LZ 128 - Antes do começo ...

Projekt LZ 129 é o título do que veio a ser o  primeiro memorando interno da Luftschiffbau Zeppelin que tinha como referência o dirigível que acabaria por transportar passageiros, carga e correio através do Oceano Atlântico com o nome de Hindenburg.

LZ 128 - Antes do começo ...
by Patrick Russell and Dennis Kromm

 

O projeto do LZ 129 Hindenburg, não trouxe um brilho nos olhos de Hugo Eckener quando o Major H. R. Harmon, um adido militar da Embaixada dos Estados Unidos em Londres, escreveu um relatório, datado de 31 de janeiro de 1929, incluindo um artigo no jornal The Observer de 20 de Janeiro, ambos descrevem o novo dirigível que estava sendo projetado pela  Luftschiffbau Zeppelin na cidade de Friedrichshafen na Alemanha. Nesse ponto, o LZ 127 Graf Zeppelin tinha apenas cinco meses de uma ilustre carreira aérea, mas já estava apontando o caminho para um futuro brilhante. 

 

Não existe uma grande quantidade de informações sobre este dirigível, conhecido apenas pelo seu número de fabricação, o LZ 128. Alguns relatos da imprensa contemporânea mencionam que teria uma capacidade de 120 passageiros e mostra concepções do artista, que incluia um desenho aerodinâmico da época com um salão de topside. 

 

Na verdade, o LZ 128 era para ter sido essencialmente uma versão refinada do seu irmão, o LZ 127. 

O hidrogênio era o gás para a elevação, e seria alimentado por dez motores Maybach VL-2 distribuidos em um conjunto de cinco gôndolas, com um total de  5600 HP, ele foi escalado para ter aproximadamente o mesmo comprimento que o Graf Zeppelin (236,6 metros ou 776 pés), apenas mais gordo. Considerando que o volume do Graf Zeppelin era de (105.000 metros cúbicos, ou 3,7 milhões de metros cúbicos) e foi ditado pelas dimensões do Hangar em que foi construído, já o LZ 128 seria montado no novo Hangar em construção da Luftschiffbau Zeppelin, que mediria 250 metros de comprimento (820 pés), e 50 metros (164 pés) de largura e 46 metros (151 pés) de altura. Isso permitiria a construção de dirigíveis ainda maiores, e o LZ 128 foi projetado para ter um volume de 155 mil metros cúbicos, ou 5,5 milhões de metros cúbicos - ou seja tres vezes o volume do Graf Zeppelin. Ele também teria a capacidade de transportar 10 toneladas de carga.
 

 

 

(diagram courtesy of the Luftschiffbau Zeppelin GmBH Archive)

 

 

Os primeiros relatórios indicam que o LZ 128 teria acomodações para 25 passageiros contidos em uma gôndola de combinação externa muito parecida com a do Graf Zeppelin. No entanto, não está claro se isso foi sempre parte do projeto ou se os planos mudariam mais tarde no processo. A informação disponível sugere que o LZ 128, provávelmente teria um compartimento de passageiros  contido no interior da estrutura de alumínio do dirigível, como viria a ser concebido no LZ 129 Hindenburg.

 

Um dos poucos recursos que temos visuais para seguir em frente é um modelo de papel do LZ 128 que foi produzido pela Otto Maier Verlag em Ravensburg, por volta de 1933. Dada a data, é razoável supor que o modelo foi baseado nos projetos mais recentes para o LZ 128 antes da suspensão da sua construção.

 

 

 

(Desenho produzido pela Otto Maier Verlag) 

 

As gôndolas com motores paralelos estão em evidência, com hélices propulsoras montadas em cada uma. Uma fileira de janelas de observação pode ser vista atras da Gôndola de controle, em um arranjo muito semelhante ao que viria ser o formato do LZ 129 Hindenburg. Embora seja possível que o modelo poderia ser uma combinação da versão final do projeto LZ 128, e elementos iniciais do LZ 129, é provavelmente seguro assumir que o que estamos vendo aqui na imagem acima é o ponto mais distante de desenvolvimento que o LZ 128 chegou antes de o projeto ter sido desfeito.

 

Outra peça chave de evidência visual é um diagrama (abaixo) do que parece ser um projeto preliminar para os quartos de passageiros do LZ 128, retirado de um livro de 1929 do arquiteto alemão Fritz August Breuhaus, que viria a projetar as acomodações de passageiros para o Hindenburg.

 

Um layout semelhante ao eventual projeto Breuhaus para o Hindenburg, a área central contém 12 cabines de ocupação dupla, com uma sala de jantar de um lado e uma área de estar, de outro. Cada lado tem um deck de passeio com uma fileira de grandes janelas de observação. O salão é dividido em três áreas: a sala central, ladeada por uma sala de leitura e escrita ("Schreib u Lese Z..") e uma sala de jogos ("Spielzimmer"). A sala de jantar tem capacidade para 26 pessoas (permitindo, talvez, que o comandante do dirigível se juntasse aos convidados no jantar.) Apenas dentro da sala de jantar ("Speiseraum") tem uma linha de lavatórios (W.C.) de um lado do corredor lateral, com uma despensa que serve de ("Anrichte"), quarto e banho de chuveiro do mordomo ("Brause Bad"), do outro lado do corredor. Há também uma pequena loja de bordo ("Laden") no centro do corredor lateral.

 

Apenas logo em frente da despensa parece ser uma escada seguindo para baixo ("Treppe"). Relatórios iniciais indica uma acomodação externa de passageiros, isso levanta uma questão, se a idéia era construir uma gôndola de controle ou de passageiro com dois níveis, com área de passageiros em um andar superior acima do resto da gôndola, ou se o projeto era para Breuhaus uma área para passageiro.

 

Para considerar mais de perto, vamos olhar para um diagrama da gôndola no LZ 127 Graf Zeppelin:

 

 

(diagram courtesy of the Luftschiffbau Zeppelin GmBH Archive)

 

 

 Como você pode ver, o Graf Zeppelin tinha uma gôndola que era consideravelmente mais estreita do que a que vemos no LZ 128, o diagrama de compartimento de passageiros mostra apenas o suficiente para as cabines de passageiros e uma combinação de sala de jantar e lounge. O Graf Zeppelin também tinha uma porta de acesso para as áreas da frente da gôndola, incluindo a sala de rádio ("Funkraum"), a sala de navegação ("Navig -. Raum"), a ponte ("Steuerraum") e da cozinha ("Küche ").

 

Não é somente a área de passageiros proposto para o LZ 128 consideravelmente maior do que a da gôndola do Graf Zeppelin, mas também não contém qualquer outro acesso aparente para o resto do dirigível, e não há cozinha. A escada parece ser a única maneira dentro ou fora do compartimento de passageiros. 

 

Isso parece sugerir duas possibilidades. Uma possibilidade é, como se referiu anteriormente, de que o LZ 128 pode ter sido originalmente concebido para ter uma gôndola maior com um largo convés superior para os passageiros. Isso, no entanto, parece ter criado alguns problemas aerodinâmicos, a menos que a parte externa do andar superior, estava para ser consideravelmente mais simples do que indica o diagrama disponível.
 

Uma evidência que pode proporcionar algum grau de apoio a esta idéia é a foto abaixo de um modelo do LZ 128 que foi projetado para testes em túnel de vento.

 

 

(photo courtesy of the Luftschiffbau Zeppelin GmBH Archive)

 

 

A gôndola neste modelo é estendida para tras, e tem o que parece ser uma seção de dois níveis na extremidade da frente. Ela parece ser uma variação da gôndola do Graf Zeppelin, embora seja difícil dizer a partir de um modelo de túnel de vento exatamente o que era o projeto pretendido naquela época.

 

The elongated gondola of the LZ 127 Graf Zeppelin

 

 

A possibilidade mais provável é que o diagrama do compartimento de passageiros Breuhaus foi elaborado algum tempo mais tarde no processo de design, e que a Luftschiffbau Zeppelin estava considerando a possibilidade de mover os decks de passageiros para dentro da estrutura de alumínio do LZ 128, em vez de contê-la dentro da gôndola externa. É inteiramente possível que isso pode ter sido o caso, dado os avanços que os britânicos estavam fazendo na concepção rígida de dirigíveis.

 

No final de 1929, a Inglaterra lançou dois novos dirigíveis rígidos. O R-100 fez seu primeiro vôo em 16 de dezembro de 1929, e o R-101 voou pela primeira vez dois meses antes, em 14 de outubro de 1929. Ambas as aeronaves usavam hidrogênio como gás de elevação, mas cada uma incorporou novas características de design - incluindo decks de passageiros construídos no interior de suas estruturas, em vez de em uma gôndola externa.

 

 

 

The R-100 at the mast in Montreal in August of 1930. The double row of windows for the passenger decks can be seen as a half-circle arrangement just below the lettering on the side of the hull. Note also the tandem engine cars, similar to those intended for the LZ 128.

The R-101 at the mast in Cardington. The observation windows for her passenger deck can be seen as two black stripes on her lower hull, just above the control car.

  

Em abril de 1930, o Dr. Eckener viajou para Cardington, Bedfordshire para se encontrar com Lord Thomson, o chefe do Ministério da Ar britânico, para inspecionar as duas novas aeronaves britânicas. Eckener foi convidado para um vôo no R-100, no entanto, o dirigível foi danificado em um acidente de manobra pouco antes e o seu voo foi cancelado. O outro novo dirigível britânico, o R-101, atualmente estava passando por grandes reformas e estava pendurado na sua torre de atracação. No entanto, Eckener conseguiu uma boa pesquisa dos novos dirigíveis ingleses, enquanto ele estava em Cardington, inovações como as plataformas de passageiros internas não teria passado despercebido, tanto Eckener e a Luftschiffbau Zeppelin já não estavam a par das características de design dos novos dirigíveis britânicos.

 

Independentemente de quando ou como a decisão de incorporar uma área interna de passageiros para o LZ 128 foi feito, parece que como o projeto do LZ 128 progrediu ao longo de 1930, o dirigível que estava começando a tomar forma na prancheta começou a parecer menos com o seu irmão mais novo, o Graf Zeppelin, e ficou mais parecido com o dirigível que acabaria por substituí-lo na prancheta, o LZ 129 Hindenburg.

 

Em meados do verão de 1930, a Luftshiffbau Zeppelin iniciou os preparativos para a construção, e até o final de setembro já havia começado a montagem dos aneís de aluminio para a estrutura do LZ 128. Enquanto isso, Dr. Eckener foi abrindo o caminho para um novo serviço aéreo internacional de dirigíveis na expectativa de conclusão do LZ 128. Uma reunião foi agendada para o início de outubro entre Eckener e Dr. Jerome Hunsaker da Zeppelin Transport Company International. Hunsaker tinha sido responsável pela concepção de aeronaves não rígida da Marinha dos EUA na Primeira Guerra Mundial, e tinha então passado a assumir uma posição como chefe da Divisão de Projeto do Escritório de Aeronáutica da Marinha. Historiador e Professor, Henry Cord Meyer, uma vez chamado Hunsaker "primeiro e mais antigo especialista de dirigível da América."

 

A Internacional Zeppelin Transport Company foi fundada em 25 de março 1930, com o propósito expresso de facilitar o serviço transatlântico regular de dirigíveis. As organizações que tinham inicialmente assinado o contrato incluía a Luftschiffbau Zeppelin, Goodyear-Zeppelin em Akron, OH; National City Bank, a United Aircraft e Transportation Corporation, a Union Carbide Company, e a Aluminum Company of America. O plano era para que os dirigíveis serem construídos em parceria tanto pela Luftschiffbau Zeppelin e a Goodyear-Zeppelin, em seus respectivos países, para o uso de uma linha de transporte aéreo de passageiros a ser executado entre a Europa e o nordeste dos Estados Unidos. O IZT estava analisando a possibilidade da construção de um Hangar para dirigíveis em Sevilha, na Espanha, e um Hangar americano em algum lugar ao sul de Baltimore nos EUA. 

 

Como a Luftschiffbau Zeppelin foi a única empresa IZT com uma aeronave de passageiros real em produção - a Goodyear-Zeppelin estava no meio de um projeto para construir as ZRS-4 para a Marinha dos EUA, e seus conceitos de dirigíveis para passageiros ainda estavam nas pranchetas - muito dependia do LZ 128 e da sua capacidade para provar uma forma regular e confiável da travessia aérea para o Atlântico Norte. Dr. Eckener e o Dr. Hunsaker, portanto, se reuniram para que Hunsaker podesse atualizar os outros princípios IZT sobre os progressos realizados no LZ 128 até agora.

 

Então, em 4 de Outubro de 1930, veio a terrível notícia do desastre aéreo do dirigível britânico R-101, em seu vôo inaugural para a Índia. No norte da França o dirigível tinha sido forçado para baixo por causa do mau tempo e pegou fogo logo após o impacto. O fogo do hidrogênio resultante destruiu completamente o R-101, e 48 das 54 pessoas a bordo morreram, incluindo o Ministro da Aeronáutica Lord Thomson. Após esse fato a perspectiva de inaugurar um serviço aéreo transatlântico de passageiros com um dirigível cheio de hidrogênio parecia muito menos atraente.

 

 

 

The wreckage of the R-101, near Beauvais, France, October 1930

 

O trabalho continuou, no entanto, o encontro entre o Dr. Eckener e Dr. Hunsaker ocorreu como planejado. Descobriu-se que Hunsaker não estava impressionado com o projeto do LZ 128.

 

Em seu relatório a International Zeppelin Transport Company, de 13 de Outubro de 1930, Dr. Hunsaker escreveu em termos de profundas críticas sobre o projeto do LZ 128:

 

”As regards the performance, size, etc. of the airships for trans-Atlantic work, Luftschiffbau Zeppelin had evidently given the matter little or no consideration (…). (This) hydrogen ship (…) was designed for trans-Atlantic service either to North or South America without regard to traffic or other considerations. It was frankly a tramp airship good “anywhere” which Dr. Eckener thought should be our first Atlantic ship to be run experimentally to train crews, establish operating schedules, etc. He would run it, perhaps, on mail and express only, both to North and South America.”

 

“It developed that Dr. Eckener’s idea was to have International Zeppelin Transport Corporation build an American terminal at once (in 1930) and then he would operate his hydrogen ship between this terminal and Germany (Friedrichshafen) in 1931 for the information and benefit of IZT and a German company that would later provide a German terminal (not at Friedrichshafen) and further German helium airships. Then the hydrogen airship could be diverted to another service. I explained that such a program might not be consistent with the purpose and programme of IZT, i.e. to report upon and make a decision as to inaugurating a North Atlantic service using helium airships.”

 

“I was sure our group would never agree to build a terminal for the use of a hydrogen airship. I also pointed out that Goodyear-Zeppelin could not afford to wait a couple of years while his hydrogen airship operated as a tramp on special voyages with the danger of disaster always present.”

As quoted in John Duggan’s “LZ 129 Hindenburg: The Complete Story”,
Zeppelin Study Group, Ickenham, 2002

"Por se tratar acima de uma citação em inglês, eu preferi deixar a mesma na sua gramática de origem" John Dieter Weege

Claramente, o projeto LZ 128 estava em desacordo com o que havia sido discutido anteriormente e, aparentemente, acordado pelo Dr. Eckener e os interessados da ​​IZT. Os norte-americanos estava usando hélio exclusivamente para suas aeronaves desde o violento acidente do dirigível Roma do Exército dos EUA em 1922, e a IZT não estava prestes a lançar o seu serviço transatlântico de passageiros utilizando um dirigível que utilizasse o hidrogênio, muito menos um que não fosse projetado especificamente para as difíceis condições meteorológicas do Norte do Atlântico.

 

Dr. Hunsaker também escreveu sobre Eckener sondando a possibilidade de comprar hélio americano. As vendas externas do gás estava proibido por lei na época, Hunsaker ofereceu ajuda da IZT com isso. Em 4 de novembro, o Dr. Eckener anunciou publicamente que o LZ 128 seria redesenhado para voar em hélio, e fez as primeiras referências do hidrogênio em células "anti-lastro" contidos dentro de células maiores de hélio, proporcionando válvulas econômicas. Nenhuma menção, no entanto, foi feito de todas as tentativas formais para garantir o hélio americano.

 

Em 29 de dezembro, pouco menos de três meses depois da reunião de Eckener com Hunsaker, um memorando interno da Luftschiffbau Zeppelin, intitulado "Projekt LZ 129", mencionou o número de novas obras, o numero LZ 129 apareceu pela primeira vez  e foi pedido pareceres técnicos para o projeto. Claramente, tinha sido determinado que o LZ 128 não poderia efetivamente ser reformulado para hélio e que um novo projeto era necessário. O LZ 128 foi oficialmente anunciado em uma reunião do conselho anual da DELAG (a companhia que lidou com as operações de vôo para o Graf Zeppelin), em 15 de junho de 1931, mas foi uma mera formalidade. O LZ 128 não seria concluído e sua construção não progrediu além de alguns anéis de estrutura de alumínio.

 

Curiosamente, o "Projekt LZ 129" iria incorporar duas coisas a partir da tragédia do R-101. Como o dirigível britânico, teria salas de passageiros no LZ 129, o desenho seria igual ao do LZ 128,  e seria desenhado por Fritz Breuhaus, a estrutura pra os passageiros estaria contida inteiramente dentro do dirigível. E mais um fato arrepiante, no final de 1930 a Luftschiffbau Zeppelin teria comprado 5.000 kg do duralumínio da tragédia do R-101 e reprocessado em vigas para a construção do LZ 129.

 

"A seguir segue os agradecimentos do autor  Patrick Russell, que eu deixei na gramática de origem"

 

Special thanks to Art Paulson for generously providing copies of the Breuhaus diagram of the LZ 128’s passenger decks as well as a copy of Wolfgang Meighörner’s 2002 article, “LZ 128 - Eine Sackgasse auf dem Weg vom Versuchsschiff zum Luxusliner der Lüfte,” (LZ 128 – A Dead End on the Road from Experimental Ship to Luxury Liner of the Skies)

Dr. Meighörner’s article was published as part of a more extensive publication that accompanied the Zeppelin Museum Friedrichshafen’s 2002 exhibition, “Luftschiffe Die Nie Gebaut Wurden” (Airships That Were Never Built) and provided invaluable information for this article.

Also of great help was the late John Duggan’s exceptional reference book, “LZ 129 Hindenburg, The Complete Story,” published also in 2002 by the Zeppelin Study Group in Ickenham, Middlesex, England.

by Patrick Russell - tradução dos textos - John Dieter Weege

Balneário Camboriú, Santa Catarina, Brasil - 01/12/2013

Também quero deixar o meu comentário final sobre essa pesquisa, concluindo que é sem dúvida um ótimo trabalho de investigação histórica, e que veio muito à acrescentar para mim que sou colecionador de cartões postais postados à bordo do Graf Zeppelin e do Hindenburg, também tenho fotos antigas da época e dois álbuns "ZBA" Deutsche Luftschiffahrt e o Könige der Luft, também tenho livros e revistas da época, também fico aguardando perguntas sobre o asssunto de você, que é a pessoa mais importante hoje aqui, na medida do possível eu responderei as suas críticas, dúvidas e sugestões, muito obrigado pela sua atenção.